TEST: Toyota Corolla Touring Sports – Dugoprugaš sa velikim rancem

Corolla karavan je po svom opredeljenju više sportista nego auto za tegljenje teškog tereta. Prosto nije taj tip. Kad napišemo sportista, ne očekujte gepek gde će stati bicikli, ili dva. Ne, nego je sportista prema spoljnom dizajnu, prema motoru koji će vas prijatno iznenaditi, i prema sportskim sedištima za udobna duga putovanja.

Kad smo već počeli od prtljažnika, da pohvalimo njegovu manju varijantu (kada je linija gepeka u nivou gornje ivice branika) koja je za po gradu i za kraća putovanja. Ekstremno lako se stavljaju i vade stvari kada sve klizi u jednoj ravni. Kada zatreba više prostora, pod se spusti na donji nivo, i onda ste spremni za ozbiljne količine stvari koje ćete poneti na put. Obaranje sedišta otvara dodatne mogućnosti.

Zadnja klupa je dovoljno prostrana za dva velika, ili tri manja putnika. Dakle, dvoje odraslih, ili troje dece, ali nema mesta za tri dečija sedišta. Sedalni deo je pristojne dužine, naslon je sa dovoljnim nagibom, i biće udobno ukoliko vozač odluči da mirno vozi. Ogibljenje je podešeno tako da auto ne poskače dok gazi ležeće policajce, a ni udubljenja na putu ne predstavljaju izazov. Sve u svemu, pozadi se odlično sedi.

Prednja sedišta imaju izražene bočne držače. Voženi karavan je u GR paketu (Gazoo Racing), te su prednja sedišta zapravo jedna vrsta kadica. Drže telo u svim uslovima vožnje. Pored toga, jako su udobna. Možda jedina primedba je naslon za leđa – donji deo vam stomak previše izbacuje napred, a gornji deo leđa mora mnogo da se iskrivi kako bi u celosti pratio naslon.

Da li je sportski paket samo za sportiste s pločicama na stomaku? Naslon za ruke je na pravom mestu, dobre dubine. Leva ruka fino dolazi na naslon u vratima, a desni lakat staje na odmorište između sedišta dok vam šaka leže na menjač. Kako smo na test dobili CVT automatski menjač, obe ruke smo držali na obruču. Volan je dobrih dimenzija i primerenog kvaliteta. Dvadesetak tastera su dobro raspoređena, da već posle 100km vožnje nećete grešiti gde je koja komanda.

Kroz gornji deo volana se pruža jasan pogled na komandnu tablu, ili ekran. Informacije na njemu su sitno načičkane, kao da ih je stavljao štreber. U svakom momentu ćete znati sve bitno za vožnju. Iznad, na vetrobranskom staklu, se vidi HUD. On prikazuje samo osnovne informacije. Desno od volana, na sredini armaturne table, nalazi se multimedijalni ekran, osetljiv na dodir. Pored je samo on/off i volume control točkić. Za sve ostalo će poslužiti ekran: mape, muziku, telefon, dodatna podešavanja. Srećom, klima ima zasebne tastere ispod ekrana.

Pohvalno kod mapa je što prikazuju i info o zakrčenju puteva. To je rešeno kao i na Gmapama: bela boja prazan put, zelena lagano opterećen, žuto srednje, a crvena boja signalizira da je bolje naći alternativu. Kad smo kod Gmapa, i one su na raspolaganju, ako kablom priključite Android telefon sa instaliranom aplikacijom Android Auto. Gmape su isto dobre, ako ne i bolje, ali na HUD-u nećete imati smernice kad i gde skrenuti ne bi li stigli do destinacije.

Glavni pokretači su dva motora. Prvi je benzinski od dve litre i 152 konja u ergeli, a dodatni je elektro od 109 ks. Kad se saberu, isporučuju 196 ks. Tokom vožnje nikad nećete osetiti nedostatak snage. Bilo da klizite lagano u elektro modu, da se vozite uzbrdo uz pomoć SUS motora, ili da krstarite autoputem. Dovoljno je da jače pritisnete gas i TS momentalno grabi napred. Ako ikad odlučite da želite da preteknete vozilo ispred, dajte mu pola sekunde da vam stigne misli. U sportskom modu je odziv dostojan sportskih automobila. Do stotke stiže za 8 sekundi. U prevodu, kada krećete iz mesta s punim gasom, lice će vam se izdužiti ka naslonu za glavu, ili čak ka zadnjem sedištu.

Elektro motor je namenjen za manje brzine. Ako ste nežni na gasu i lagano ubrzavate, možete i do 50 km/h s elektro pogonom. Čim se naiđe na poteškoću/ uzbrdicu, uključuje se benzinski motor. Kada ste dugo na istoj brzini, auto će sam isključiti SUS i pogoniće auto samo sa elektro motorom. To može biti i pri 65 km/h. Opet dok ne dođe do nagle promene brzine, i tako u krug. Generalno, po gradu se koristi elektro, a po autoputu SUS motor.

Adaptivni tempomat je vrlo fin i nežan. Lagano ubrzava, lagano usporava; ne pravi turbulencije u kabini. Vrlo je direktorska vožnja. Održavanje u traci je dobro samo na autoputu, i po pravim bulevarima. Potrebno je da je traka propisno obeležena, i da je boja trake jasno vidljiva, što je u Srbiji veliki izazov.

Poželjno je da skretanja nisu velika i nagla, kako bi sistem održavanja u traci mogao da isprati dešavanje na putu. Ako bi Toyota ugradila V2I (vehicle-to-infrastructure) sistem i kada bi mi u Srbiji imali I2V, onda bi auto sam znao da li je ispred na semaforu crveno ili zeleno svetlo, te kako odrediti pravu brzinu za prolazak kroz raskrsnicu, ili stati ispred. Ovako je najbolje da se držite iza drugog vozila, pa da ono uspori pred semaforom, a da Corolla samo prati auto ispred… Kad se upali zeleno svetlo, vi morate pritisnuti gas i pokrenuti vozilo.

Smetalo nam je što sistem za prepoznavanje znakova iste prikazuje redom kako se pojavljuju na putu, bez razmatranja da li tako zapravo i treba. Noviji sistemi znaju sami da ako na putu piše ograničenje od 80 km/h, a odmah zatim ograničenje od 60 km/h za vožnju po snegu, da drugo obaveštenje nije obavezno, već uslovno, i kao takvo ga prikazuju na ekranu pred vozačem. Toyota pamti poslednji znak i bez dvojbe vam ga prikazuje. Čak i ako je kamera pokupila znak „izlazak s autoputa“, a vi ste i dalje na njemu, prikazaće vam ga. To se može softverski popraviti. Nadamo se da će se u nekom ažuriranju to dogoditi.

Na kraju, potrošnja na testu je bila umerena. Nismo stigli fabričku potrošnju (ko je to ikad uspeo?), već razumnih 6,8 po gradu, do 7,5 na autoputu, i 6,0 na magistralnom putu. Da smo duže vozili auto, verovatno bi spustili za do pola litre na svim gore pomenutim uslovima. Više od toga je jako teško ostvariti. Ko očekuje 3l na 100 km, mora potražiti drugi auto.

Toyota Corolla TS 2.0 HSD e-CVT GR Sport specifikacije: